[시승기]제조사가 도전장을 걸어왔다. ‘이것도 디스해보시지’ 쉐보레 볼트 EV

“기자님 볼트EV 시승해보시죠. 이건 뭐라고 못하실걸요.”
기자가 최근 쉐보레에 대해 작성 했던 기사들이 마음에 걸렸던건지 쉐보레가 도전장을 걸어왔다. 그럴법도 하다. 크루즈 디젤을 대차게 몰아붙였고, 최근 출시한 이쿼녹스 역시 기자의 눈에는 영 부족했다. 물론 그 요인에는 여러가지가 있었지만 말이다. 그런 기자에게 쉐보레는 그들의 전기차인 볼트 EV를 추천했다. 마치 ‘볼트EV는 만족할 수 있을 것이라 자신합니다. 어디 한번 이것도 디스해보시지’라고 하는 듯 하다. 
 
전기차가 빠르게 성장하고, 그 영역을 늘려가고 있다지만 여전히 생소한 존재다. 최근 들어서 여러 브랜드에서 저속 전기차를 비롯해 다양한 모델을 내놓으면서 비로소 ‘덜 어색한’ 존재가 되어가고 있는 전기차이지만, 이들이 ‘삐이잉’하면서 지나가면 여전히 눈길이 한번씩 가곤 한다.

이렇듯 현재 자동차 시장에서 가장 주목받는 존재는 전기차다. 이러한 전기차 시장을 본격적으로 우리 곁으로 다가오게 한 모델이 있다. 물론 이 전에도 전기차는 있었다. 앞서 기아자동차는 박스형 RV 모델인 쏘울을 기반으로 한 쏘울EV를, 르노삼성은 준중형 세단인 SM3를 기반으로 한 SM3 Z.E를 출시한 바 있다. 그리고 이들과 함께 경쟁 아닌 경쟁을 한 모델은 바로 쉐보레의 스파크 EV다. 이들이 출시되었을 당시만 해도 전기차는 얼리어답터와 선구자를 넘어, 제조사와 직접적인 연관이 있는 사람이 타는 존재 정도로 치부되었다. 이러한 인식을 본격적으로 깬 것이 바로 오늘의 주인공, 쉐보레 볼트EV다.
 
볼트EV의 외관은 전형적인 해치백이다. 이 역시 크롬 장식을 사용했지만 일부 전기차들이 ‘미래형 디자인’이랍시고 덕지덕지 붙였던 화려함과는 거리가 멀다. 오히려 잘 다듬은 해치백에 가깝다.

이같은 느낌은 전면, 측면, 후면 어디를 봐도 마찬가지다. ‘전기차’라고 딱히 티를 내진 않아 더욱 무던한 매력을 발휘한다. 일부 고객들이 ‘전기차나 하이브리드차가 싫은 이유 중 하나는 일반 내연 기관 모델과 디자인에서 차별점을 두어서 티가 팍팍 난다’는 의견을 낸다는 점을 캐치한 것일지도 모르겠다. 세단인지 해치백인지 모를 어딘지 어색한 볼트 하이브리드(VOLT)나, 현대차의 아이오닉보다는 무난한 디자인을 내세워 대중성을 꾀한 셈이다.
 
이러한 디자인 요소는 실내에서도 비슷하게 적용되었다. 전자식 기어노브를 적용하고, 전륜에 집중된 전기모터와 구동축으로 인해 센터의 공간을 확보했다는 점과 전기차 전용 유저 인터페이스가 적용되었다는 점을 빼면 딱히 ‘나 전기차야’라고 티를 내는 부분이 없다. 일부 소재에서 차이를 두고 있지만 이 역시 과하지 않게 조합해 깔끔한 인테리어 디자인을 만들어냈다. 이렇게 깔끔하게 만드는게 가능한데 그간 다른 모델에서는 왜 그랬을까 라는 의구심이 들기도 한다.

시동을 걸고 출발의 준비를 한다. 전기차이기 때문에 ‘시동을 건다’는 표현 보다 ‘전원을 킨다’는 표현이 더 정확하다. ‘삐이잉’하는 작은 소리와 함께 볼트 EV가 움직일 준비를 한다. 특이하지만 아쉬운 점은 별도의 네비게이션이 없다는 것이다. 아이폰의 애플 카플레이를 이용하거나, 최근 사용이 가능해진 안드로이드 오토를 통해 스마트폰 네비게이션을 이용해야만 한다.
 
시승을 시작하면 가장 먼저 시작하는 것은 시승차의 간격과 차의 성격을 알아보는 것이다. 그런데 아차. 막 알아가는 단계인 만큼 조심스럽게 출발해야 하는데 엑셀을 깊게 가져갔다. 곧바로 타이어가 비명을 지른다. 당혹감과 동시에 ‘이것봐라’라는 호기심이 함께 든다.
 
전기차의 특징 중 하나는 바로 최대 토크가 초반부터 발휘된다는 점이다. 연료의 연소를 통해 회전수를 높이면서 최대 토크를 발휘하는 내연기관과 달리 전기모터는 동력이 공급되면 곧바로 최대 토크를 뿜어낸다. 그리고 이는 볼트 EV 역시 마찬가지다.

정신을 차리고 부드럽게 출발한다. 생각보다 부드러운 승차감이 전해진다. 요철을 넘고 코너를 돌아 나가면서도 일체의 이질감이 느껴지지 않는다. 유일한 이질감은 엔진 소리가 들리지 않는다는 것 뿐이다.
볼트 EV에는 특이하게도 ‘스포츠 모드’가 있다. 눈에 띄는 차이가 있을까 싶어 스포츠 버튼을 누르고 액셀을 깊게 가져간다. 타이어가 비명을 지르나 싶더니 이내 튀어나간다. 기자의 뒷통수가 헤드레스트를 가볍게 튕긴다. ‘어떤 면에서는 전기차가 내연기관 차량보다 재밌다’는 점을 인지하고 있었지만 색다른 재미가 느껴진다. 과격한 주행을 할 수록 소모되는 배터리가 많은 것 역시 전기차의 어쩔 수 없는 한계이자 특징이지만 즉각적으로 반응하는 볼트 EV에 자꾸만 발에 힘이 들어간다. 
 
한껏 주행 해보니 외부에서 들려오는 소음이 또 재밌는 요소로 다가온다. 엔진이 아닌 전기모터가 돌아가는 볼트 EV는 배기음이 없는 대신 엔진 소음 역시 존재하지 않는다. 거기에 더불어 풍절음을 걸러내는 것 역시 상당한 수준이다. 특별히 귀를 기울이지 않을 경우 외부에서 들려오는 소리는 타이어 소리 뿐이다.

쉐보레가 밝힌 볼트EV의 최대 주행 가능거리는 380km 를 조금 넘는다. 물론 운전자의 운전 습관에 따라 얼마든지 더 늘어날 수 있고, 이러한 영향을 더 많이 받는 것이 전기차다. 브레이크를 밟거나 엑셀에서 발을 떼었을 때 걸리는 저항을 통해 배터리를 충전하는 회생제동이 적용되어 있기 때문이다. DC콤보를 통해 80%까지 급속 충전을 진행하니 주행 가능거리는 330km를 나타낸다. 완충을 할 경우 제조사의 공식 주행거리는 가뿐히 넘길 수치다. 여기에 회생제동을 적극 활용할 경우 400km까지도 무난히 주행이 가능하다.

지난 2017년 GM은 전기차 라인업을 확대해 나가겠다고 밝혔다. 해치백뿐만 아니라 SUV와 크로스오버, 미니밴에 이르기까지 다양한 차종에서 전기차를 만나볼 수 있을 것이라고 공언했다. 이것의 결과가 언제 우리 곁에 나타날지는 아직 알 수 없다. 한국GM이 이들 중 몇개의 모델을 들여올지도 알 수 없다. 하지만 볼트EV를 기준으로 삼아 생각해 본다면 이들 역시 충분한 만족감을 줄 것이라는 기대를 버릴 수 없다. 볼트EV는 쉐보레가 당당하게 추천할 만 했고, 전기차 시장을 더욱 대중화 하는데 앞장 설 만 했다.

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최정필 에디터 gcarmedia@gcar.co.kr

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