[시승기]전작은 잊어라. 진일보한 신형 벨로스터

 

 

 

현대자동차가 신형 벨로스터의 출시를 앞두고 미디어와 오피니언 리더를 초청해 비공개 서킷 시승행사를 진행했다. 독특한 외관으로 많은 사람들의 관심을 모았지만 기대 이하의 성능, 무언가 어중간한 마케팅, PYL이라는 다가가기 힘든 모델군 등 기대 이하의 성적을 받았던 벨로스터다. 하지만 신형 벨로스터는 기대해도 좋다.

 

조금 심심한 외관은 N을 위한 것인가

 

비공개 행사로 진행된 탓에 사진 촬영을 하지 못한 것은 사뭇 아쉬움이 들었지만 신형 벨로스터의 디자인은 상당히 공격적이다. 전작보다 뒷쪽으로 밀려난 A필러, 보닛에서부터 C필러까지 자연스럽게 이어지는 케릭터 라인, 낮고 부드럽게 깔리는 루프라인과 함께 측면의 휠하우스를 감싸는 듯한 볼륨이 인상적이다. 과거의 플루이딕 스컬프쳐를 떠올리는 전면 범퍼 속에 캐스캐이딩 그릴을 넣은 것은 조금 독특하다. 자동차의 다른 부분들과 쉽게 어울리지 못했던 캐스캐이딩 그릴의 활용법을 찾은 듯 하다.
헤드램프는 10여개의 LED 턴 시그널로 기교를 부렸다. 누런 빛의 상향등은 조금 아쉬운 부분이지만 HID의 적용으로 인해 야간 시인성은 나쁘지 않을 것으로 보인다.

 

 

전면보다도 눈이 가는 것은 뒷모습이다. 쏘나타 뉴라이즈에 적용한 것과 같은 화살표 모양이 적용된 테일램프는 등화관제에 관한 법규를 충족하기 위해 다소 두꺼워져 아쉬움을 남겼지만 벨로스터의 성격과 함께 생각해본다면 훌륭한 선택이다.
기능성과 디자인적 요소를 함께 고려한 트렁크 개폐버튼도 인상적이다. 매끈한 뒷모습을 위해 기존의 트렁크 끝단 혹은 로고와 레터링 사이에 위치했던 트렁크 개폐버튼은 뒷유리의 와이퍼에 손잡이와 함꼐 부착됐다. 꼬리 마냥 툭 튀어나온 것이 다소 아쉬워 연구원에게 문의해보니 버튼을 여는 것과 해치를 들어 올리는 행동, 높이와 손에 이물질이 묻지 않는 최적의 위치를 찾고자 했다고 한다. 설명을 듣고 보니 수긍이 되는 위치와 모양새다.

 

개선된 액티브 사운드, 변화된 실내

 

신형 벨로스터의 실내로 들어선 순간 조금 당황했다. I30(PD)에서 적용한 것과 같은 플로팅 디스플레이가 적용됐지만, 그 크기는 조금 커졌다. 수평형 레이아웃으로 오디오 부분과 공조기 부분이 네비게이션 화면의 아래로 순차적으로 배열된다. 무광의 은색과 얇은 가니쉬로 구석구석 포인트를 준 것이 눈길을 끈다.
시트는 세미버킷시트를 택했다. 시트의 중앙을 가르는 빨간색 포인트가 보는 이의 감성을 자극한다.
시트의 홀딩력은 충분하다. 서킷을 주행하며 과격하게 코너를 돌았지만 운전자의 몸이 중심을 잃지 않는다. 허리를 부드럽게 감싸는 가죽이 기분좋게 지탱해준다.

 

 

헤드업 디스플레이에 표시되는 이미지 역시 운전자의 만족도를 높인다. 원형의 클러스터로 표시되는 헤드업 디스플레이는 운전석 왼쪽의 버튼을 누르면  팝업 형태로 올라온다. 엑셀을 밟을 떄 마다 빨간색 RPM게이지가 요동친다. 클러스터의 중앙엔 속도를 표시해 현재 자신의 속도를 보여준다.
무엇보다 인상적인 부분은 ‘진일보 했다’는 표현조차 부족한 액티브 사운드다. 국내 판매 사양에만 적용되는 액티브 사운드는 과거의 그것과 비교하기 미안할 정도다. 3가지 모드로 바꿀 수 있는 액티브 사운드는 노멀모드에선 과거 현대자동차의 그 어떤 모델 보다도 자연스러운 소리를 들려준다. 시승에 참여한 사람들의 의견을 종합해 본 결과 익스트림 모드에서는 약간의 이질감이 들렸다고 하는 이도 있었지만 기자의 귀에는 굳이 비판할 필요가 없는 정도다.
2열은 아쉬움이 여전히 묻어난다. 승차감과 하차감, 거주성 등 기존 모델이 갖고 있던 단점을 해결하기 위해 최선을 다했다는 현대자동차 측의 설명에 기자가 너무 큰 기대를 한 탓일까. 170cm이 조금 넘는 기자가 앉으니 머리가 천장에 닿는다. 레그룸의 경우 한결 편안한 느낌을 주며 개선됐다는 느낌을 받았지만 타고 내리는 것 역시 불편하긴 마찬가지다.

 

N을 기대하게 만드는 운동 성능

 

본격적인 서킷 주행을 하며 신형 벨로스터의 성능을 테스트해본다. 신형 벨로스터는 1.4L 가솔린 터보와 1.6L가솔린 터보 두가지 엔진이 사용된다. 1.6L 터보 모델의 경우 아반떼 스포츠를 타는 기자의 차와 동일한 1.6L 가솔린 터보 엔진에 7단 듀얼클러치(DCT) 변속기가 조합 됐기 때문에 얼마나 달라졌을지가 관건이었다.

 

본격적인 스포츠 카라고 하기엔 조금 아쉬운 가속력이 느껴진다. 하지만 결코 부족하진 않다. RPM을 고루 사용하며 꾸준히 밀어주는 엔진의 성능에 새삼 놀라게 된다. 2단에서 조금 멍 때리는 현상을 보이는 아반떼 스포츠와는 사뭇 다른 반응이다.
스티어링의 반응은 생각했던 것 보다 조금 더 돌려야 원하는 방향으로 나아간다. 하지만 그렇다고 해서 조향감이 무르거나 둔하지는 않다. 순정사양으로 장착되는 미쉐린 사의 파일럿 스포츠 4 타이어의 덕분일지도 모르곘으나, 강하게 잡아 돌린 스티어링에도 차는 균형을 잃지 않고 가고자 하는 방향으로 나아간다.  1.6T의 운동 성능이 이러하다면 2.0T 가 적용될 예정인 벨로스터N은 어떨지 상상만으로도 즐겁다.
신형 벨로스터의 가격은 아직 확정되지 않았다. 하지만 유사한 성격의 아반떼 스포츠와 i30(PD) 그리고 이전 모델의 가격을 고려 2000만원대 후반에서 시작할 것으로 예상된다. 오는 1월로 예정된 미국 디트로이트 모터쇼가 빨리 왔으면 싶어지는 마음이 강해진다. 벨로스터 N이 출시될 것으로 알려진 4월을 더욱 기다리는 것은 더 말할 것도 없다.
기자의 아반떼 스포츠를 팔아야 하나 싶어진다.

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jp.

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